Pe voi nu? Sunt sigură că da!
Adică nu trece nici o zi lăsată de Dumnezeu fără să citim în presa de specialitate informări cu privire la noi măsuri protecționiste, la noi luări de poziție împotriva transportatorilor estici prin care se încearcă să ne convingă inclusiv pe noi, transportatorii, cât de ticăloși suntem, rău-intenționați, avari, exploatatori, neoameni, mafioți, distrugători de destine, etc.
Eu una refuz să accept aceste epitete mai mult sau mai puțin explicite. Refuz să mă simt vinovată, refuz să renunț la munca mea, refuz să cred că reprezint un fenomen negativ pentru societate, fie ea și europeană!
Dar pentru că sunt o fire optimistă trebuie să recunosc că în tot vacarmul acesta legat de salariul minim este totuși și o parte pozitivă. E semn că ne vom apropia de o decizie finală, mult așteptată. De altfel, încă din primăvara anului 2015, în Parlamentul European s-a spus clar că lipsa de predictibilitate, confuzia, situația aparent conflictuală este nocivă, toxică în ea însăși și face rău transportului european. Așa că o decizie clară a Comisiei Europene, o tranșare a procedurii de infringement, fie ea și concomitent cu creionarea sau chiar adoptarea unei noi legislații dedicate transportului de marfă nu poate fi decât benefică.
Cu aceste gânduri în minte am ales să analizez fiecare nouă informație care apare, cu inima unui transportator, încercând să găsesc și contra-argumente, luări de poziție sau demersuri contrare celor care ne doresc desființați, împuținați, speriați, etc.
Poate că ați observat că, în ultimele câteva săptămâni, am ales să nu promovez automat pe site-ul www.euload.com și nici pe grupul de pe facebook Info Transportatori, știrile legate de acest subiect, de multe ori cu o tentă panicardă, pentru a nu fi co-părtaș la împrăștirea panicii, a tensiunii mai mult decât ar fi rațional sau justificat.
Până la urmă, cineva trebuie să facă și transport!
Sunt pregătită acum să vă prezint concluziile noastre pentru tot ceea ce a apărut de dată recentă, de la ultimul nostru material pe Blog, Legea salarului minim in UE – perspective 2017 publicat în 16 ianuarie 2017 și până azi, 23 februarie 2017. Trebuie să spun de pe acum că am avut un material de peste 10 pagini cuprinzând link-uri către comunicate de presă, articole publicate de Comisia Europeană, asociații ale transportatorilor europeni, reviste de transport, etc. Cu alte cuvinte un material foarte amplu.
O să încerc însă să fiu cât mai clară și mai concisă cu putință.
Să le luăm pe rând:
1. Austria
Scriam despre Austria pe Info Transportatori, în data de 16 ianuarie 2017:
„ prin intermediul Asociațiilor Transportatorilor din Austria începe să se vehiculeze ideea că prevederile aplicabile transportatorilor se referă nu doar la operațiunile de cabotaj, ci și la cele care au încărcare/descărcare în Austria, tranzitul fiind exceptat. De remarcat că legislația există în Austria încă de la data de 24.11.2015, ea fiind aplicabilă doar cabotajului până la 31.12.2016. După părerea mea cazul Austria este încă neclar, oricum respectarea legislației austriece este dificilă, ca să nu zic imposibilă atât pentru cabotaj și cu atât mai mult pentru transportul internațional.”
De remarcat că propriu-zis o poziție a autorităților austriece cu privire la salarul minim pentru transportatorii străini nu am găsit la acea dată. Toată discuția despre Austria a pornit de la ceea ce asociația transportatorilor austrieci (un fel de UNTRR al austriecilor) a interpretat. (vezi http://www.aisoe.at/lohn-und-sozialdumpingbekaempfungsgesetz-lsd-bg/ ).
Textul din legea austriacă cu privire la aplicarea salarului minim lucrătorilor străini detașați este art. 5 pct. 7 (în traducere în limba engleză):
The legal text from 1.1.2017 reads:
(5) This Federal Act shall not apply if the employee is sent to Austria solely for the purpose of providing the following work of a small scale and short duration:
7. the activity as a mobile worker or as a crew member (§ 4 of the Schiffsbesatzungsordnung, BGBl. II No. 518/2004) in the cross-border transport of goods and persons (transport area), provided that the work is carried out exclusively within the transit traffic and not the usual Place of employment in Austria.
Citind acest articol nr. 5, interpretarea mea proprie e că transportatorii internaționali nu intră sub incidența acestei legi, pentru că în mod obișnuit intrarea pe teritoriul austriac în cadrul unei operațiuni de transport tocmai asta reprezintă: o muncă episodică, de scurtă durată și fără repetitivitate accentuată, dictată de condițiile contractuale de moment.
Doar că interpretarea mea diferă substanțial de interpretarea asociației Aisoe din Austria, care ajunge la concluzia că și tranzitul din localități aflate în apropierea graniței austriece de ex: Bratislava – Freilassing ar intra sub incidența acestei legi. Deja e ridicol! Cam până aici am mers cu a trata salariul minim din Austria cu seriozitate. Și se pare că bine am făcut, pentru că, trecând peste faptul că sistemul lor electronic nu era pregătit, polonezii raportând căderea acestuia de mai multe ori, regulile s-au schimbat între timp.
De fapt, abia la mijlocul lunii februarie, Ministerul Austriac al Afacerilor Sociale a lansat o platformă online dedicată regulilor cu privire la detașarea lucrătorilor în transportul rutier.
În plus, cum era de așteptat, au început reacțiile la această chestiune.
IRU a transmis o scrisoare Ministrului Transporturilor din Austria, cerand un moratoriu (o amânare) de la aplicarea legii detașării in domeniul transportului rutier, cel putin pana la finalizarea procedurilor de infringement ale Comisiei Europene impotriva legilor MiLoG-Germania si Macron-Franta.
În 17 februarie 2017 aflăm că, în urma intervențiilor IRU pe lângã autoritãțile austriece, instituțiile UE și alte instituții de resort, Ministerul Afacerilor Sociale din Austria a informat secretariatul IRU cã pregãtește o relaxare majorã a obligațiilor impuse de legea LSD – BG în sectorul transporturilor rutiere care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2017, astfel:
va fi un ”raport colectiv” simplu (similar modelului german), adaptat nevoilor sectorului transporturilor rutiere, respectiv un formular de raportare propriu acestui sector.
Notificarea va putea acoperi o perioadã de 6 luni.
Trebuie sã se raporteze datele șoferului (nume/data nașterii), precum și numãrul de înmatriculare al vehiculului. Alte detalii precum planul de desfãșurare a activitãții, etc., nu vor fi necesare în toate situațiile.
În ceea ce privește problema documentelor dacã trebuie sã se afle toate la bordul vehiculului sau numai o parte dintre ele, și sã fie traduse în limba germanã, aceastã chestiune este în continuare deschisã discuțiilor, dar se preconizeazã și aici o relaxare.
De asemenea, sunt discuții și în privința eliminãrii (parțial sau complet) a transportului ocazional de persoane din domeniului de aplicare a legii LSD – BG.
(sursa UNTRR)
De reținut că în cadrul unei reuniuni a Grupului de Lucru pentru IRU din 3 februarie 2017 s-a anunțat că Comisia Europeană a lansat o procedură privind încălcarea dreptului comunitar împotriva Italiei și Austriei.
Împotriva acestor măsuri s-au pronunțat, culmea, și asociații de transportatori din state care au adoptat măsuri similare. Astfel asociația transportatorilor din Tirolul de Sud (Italia) nu sunt de acord cu măsurile anunțate de Austria, consideră că sunt prea greoaie și cer adoptarea unui sistem asemănător cu cel german.
Culmea ironiei, asociația transportatorilor germani nu este de acord cu aplicarea salarului minim pentru cabotaj, introdusă de Italia ! Să mai înțeleagă cineva ceva!
Să trecem mai bine la următorul punct.
2. Olanda
În 28.12.2016 apare pe site-ul asociației transportatorilor TLN din Olanda un material amplu (în limba olandeză) cu privire la situația salarului minim pentru transportatori în Europa.
( https://www.tln.nl/onderwerp/minimumloon-buitenland )
În acest articol TLN declară că, atenție:
„TLN nu este împotriva introducerii unor astfel de salarii minime în diferite țări ale UE. TLN este în favoarea unor măsuri împotriva dumpingului social […]. Cu toate acestea, într-adevăr, ne opunem proliferării măsurilor naționale. Acest lucru înseamnă o sarcină administrativă extrem de mare pentru întreprinderile care operează în UE și ne-am îndepărta și mai mult de ideea originală de piață unică. Pentru a preveni acest lucru este urgent nevoie de o abordare europeană. O introducere a unui salariu minim în Europa ar putea fi soluția, dar având în vedere diferențele socio-economice, imposibil de realizat.”
În 25.01.2017 – are loc o întalnire între TLN si ZMPD, asociația transportatorilor polonezi. În urma întâlnirii ambele asociații declară că directiva detașării nu este aplicabilă, în opinia lor, sectorului transportului rutier internațional.
În 27.01.2017: ZMPD publică o informare primită de la ambasada Poloniei din Olanda cu privire la faptul că de la 1 ianuarie 2017 operațiunile de cabotaj intră sub incidența salarului minim din Olanda.
La începutul lunii februarie TLN anunță asociațiile de transport din mai multe țări (inclusiv România) cu privire la modul de aplicare al salarului minim pentru transportatori. Astfel:
Legea olandeză denumită WagwEU, care realizează transpunerea Directivei UE de detașare a lucrătorilor și a Directivei de implementare a acesteia. Legea a fost adoptată în iunie 2016, acesta fiind termenul până la care fiecare Stat Membru trebuia să transpună în legislația națională Directiva de implementare privind detașarea lucrătorilor. Cu toate acestea, TLN precizează că sistemul de notificare va deveni operațional cel mai devreme în ianuarie 2018 !!
Cadrul de aplicare - transport marfă și persoane
- NUMAI cabotaj
- EXCLUS transportul internațional bilateral, terță țară și tranzit
Nivelul salariului minim
-șoferul trebuie să fie plătit conform nivelului salarial stabilit prin contract colectiv în transport sau conform nivelului salariului minim din Olanda. În Olanda, nivelul salariului brut pentru un șofer transport internațional este de 13,91 pe oră, iar nivelul salariului minim brut este de 8.96 Euro pe oră.
Reprezentant în Olanda
-Angajatorul trebuie să desemneze o persoană de contact în Olanda, căreia inspectoratul să i se poată adresa în cazul unei solicitări.
În mai puțin de o săptămână însă apar primele schimbări, transmise de TLN tot prin intermediul asociațiilor:
Având în vedere că pe 31.12.2016 a expirat contractul colectiv de muncă aplicabil sectorului transporturilor în Olanda, TLN precizează că salariul minim pentru cabotaj în Olanda este de 8,96 EUR (salariul minim la nivel național). Dacă TLN și sindicatele vor negocia un nou contract colectiv și acesta va fi publicat de Ministerul Afacerilor Sociale din Olanda, atunci se vor aplica nivelele salariale din noul contract colectiv de muncă (la acest moment 13,91 EUR).
(sursa UNTRR)
UNTRR și IRU continuă să monitorizeze situația. Membrii UNTRR sunt rugați să raporteze orice caz de contravenție sau probleme practice/solicitări de clarificare la email: roxana.ilie@untrr.ro.
Eu zic să-i lăsăm pe olandezi să se decidă întâi singuri ce vreau, probabil în final vor ce vrem și noi, adică lămurirea de către Comisia Europeană a cazurilor de infringement pentru Franța și Germania.
Să trecem la punctul 3.
3. Pauza de 45 de ore la bordul vehiculului în repausul săptămânal normal
A explodat în data de 6 februarie 2017, când am și scris pe InfoTransportatori următorul comentariu:
Am avut astăzi câteva telefoane legate de pauza săptămânală în cabină în Franța și Belgia. Poate au legătură cu publicarea în mediul online a unui articol cu titlul: "Interzicerea odihnei săptămânale în cabină este legitimă". Din păcate conținutul articolului , presupunând că faptele menționate sunt adevărate, nu conduc sub nici o formă la concluzia formulată de titlul articolului. Chiar dacă avocatul Curtii Europene de Justitie s-ar fi exprimat, citez: "un șofer profesionist nu poate fi forțat să efectueze perioada de repaus săptămânal la bordul vehiculului său", acest lucru nu înseamnă deloc că interzicerea pauzei la bordul vehiculului este legitima.
Până la urmă sunt perfect de acord cu Avocatul Curții, un șofer profesionist nu poate fi forțat să efectueze perioada de repaus săptămânal la bordul vehiculului său DUPĂ CUM NU POATE FI FORȚAT SĂ EFECTUEZE PERIOADA DE REPAUS SĂPTĂMÂNAL ÎN AFARA VEHICULULUI, ATÂT TIMP CÂT REGULAMENTUL 561 SPUNE CLAR CĂ ÎN PERIOADA REPAUSULUI ȘOFERUL DISPUNE LIBER DE TIMPUL SĂU.
Comisia Europeană s-a referit deja în nenumărate rânduri la aceste probleme, de care s-au plâns că sunt abuzive nu doar transportatorii, asociațiile patronale ci și chiar miniștrii din mai multe țări europene, printre care și România. Eu sunt încrezătoare că răspunsul final pe care îl vom primi de la CE la toate șicanele protecționiste va fi unul în favoarea noastră. Nu se poate altfel ! Refuz să cred altfel!
Ei bine, nu a fost un singur articol, au apărut o puzderie la fel. Până la urmă m-am întrebat și eu cât este adevăr în ele și cât este exagerare (cu alte cuvinte breaking news).
Așa că am căutat așa numita decizie a Curții Europene de Justiție. Am găsit-o. Apare chiar și în limba română. O puteți citi și dumneavoastră dacă faceți click aici:
CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL EVGENI TANCHEV prezentate la 2 februarie 2017
Cauza C-102/16 Vaditrans BVBA împotriva Belgische Staat
[cerere de decizie preliminară formulată de Raad van State (Consiliul de Stat, Belgia) în data de 19 februarie 2016]
„Cerere de decizie preliminară – Transport rutier – Regulamentul (CE) nr. 561/2006 – Perioadele de repaus ale conducătorului auto – Articolul 8 alineatul (6) – Articolul 8 alineatul (8) – Articolul 19 – Împrejurări în care perioadele de repaus pot fi efectuate la bordul vehiculului – Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene – Articolul 49”
Întrebările care au făcut subiectul acestei analize (3 la număr) la puteți vizualiza dacă faceți click aici.
Au prezentat observații scrise reclamanta, guvernele austriac, belgian, estonian, francez, german și spaniol, Parlamentul European, Consiliul și Comisia.
La prima întrebare, citez:
Guvernul austriac, guvernul belgian, guvernul francez, guvernul german și Comisia susțin că articolul 8 alineatele (6) și (8) din Regulamentul nr. 561/2006 trebuie interpretat în sensul că un conducător auto nu poate să efectueze perioadele de repaus săptămânal normale la bordul vehiculului(10), în timp ce reclamanta, guvernul estonian și guvernul spaniol au adoptat punctul de vedere contrar.
Trebuie să recunosc că mă așteptam la poziția guvernului austriac, belgian, german și francez, dar nu mă așteptam la poziția Comisiei.
Însă mai departe am descoperit totuși, citez:
În cazul în care răspunsul Curții la prima întrebare va fi acela că articolul 8 alineatele (6) și (8) din Regulamentul nr. 561/2006 trebuie interpretat în sensul că un conducător auto poate să efectueze perioadele de repaus săptămânal normale la bordul vehiculului, prin a treia întrebare instanţa de trimitere solicită să se stabilească dacă Regulamentul nr. 561/2006 permite existența unor norme naționale, cum este articolul 2 din decretul atacat, care interzic conducătorului auto să procedeze astfel.
Reclamanta, guvernul estonian, guvernul spaniol și Comisia susțin că răspunsul la această întrebare trebuie să fie negativ. Guvernul estonian și Comisia subliniază în special că o astfel de interdicție nu se încadrează în posibilitățile limitate acordate statelor membre prin Regulamentul nr. 561/2006, iar permiterea adoptării de către fiecare stat membru a unor norme concrete în această privință ar contraveni scopului regulamentului de a armoniza condițiile de concurență în domeniul transportului rutier.
Conform avocatului Thancev, citez: Regulamentul nr. 561/2006 nu prevede în mod expres reguli referitoare la modul în care un conducător auto poate să efectueze perioadele de repaus săptămânal normale. Chestiunile de tipul celor prezentate mai sus pot fi abordate, după caz, de statele membre sau în contextul procedurii decizionale a Uniunii. Totuşi, ele nu oferă motive pentru nerespectarea normelor care reglementează perioadele de repaus ale conducătorilor auto din Regulamentul nr. 561/2006.
Astfel, prezenta chestiune aflată în fața Curții a fost făcută publică în cadrul consultării publice referitoare la dezvoltarea legislației sociale a Uniunii în domeniul transportului rutier, lansată de Comisie în perioada 5 septembrie 2016-11 decembrie 2016( întrebarea 14 și 20).
Concluzia formulată în această decizie preliminară este că întrebarea 1 merge mai departe spre judecare în fața Curții.
Cu alte cuvinte nu avem încă o decizie definitivă. Având în vedere viteza cu care se pronunță Curtea de Justiție (la aproape un an de la cererea de decizie preliminară) probabil vom avea din partea Comisiei tranșată această chestiune prin noul pachet rutier înainte de judecarea la Curtea Europeană.
Cum va decide Comisia Europeană va depinde, sunt convinsă, de răspunsurile la consultarea publică pe această temă, precum și de pozițiile altor state, precum și de considerente de ordin practic (cum ar fi siguranța mărfurilor, lipsa locurile de parcare dotate cu facilități de cazare, etc.).
Oricum ar fi de dorit ca și vocea asociațiilor din România, autorităților din România să se facă auzită la Bruxelles în această chestiune. Un exemplu pozitiv este reacția Fort, publicată pe pagina lor de Facebook la adresa:
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1414798351887268&id=1062716827095424
-------- VA URMA ------
